Die A20 wurde mit dem Bedarfsplan von 1992 / 93 geplant. Das damals angenommene Wachstum der Bevölkerung und des Verkehrsaufkommens ist heute im Jahr 2002 und auch für die Zukunft nicht mehr aktuell.
Der Wegeplan ist unterfinanziert. Die A26 z.B. wird nicht über das Investitionsprogramm für den Ausbau der Bundesstrassen finanziert, sondern aus dem Ortsumgehungsprogramm.
Für die Trassenvariante 3 (die westlichste und Hamburg nächste Trassenvariante) wurde ein Kurztunnel geplant, was wegen der Uferbereiche nicht möglich ist. Ein Tunnel von 8,4 KM müsste gebaut werden, der einige Milliarden Euro kosten würde.
Der Tunnel soll aus Kostengründen nur zweispurig und ohne Standstreifen gebaut werden. Das bedeutet ein hohes Sicherheitsrisiko!
Die Verkehrsmenge, die den Elbtunnel entlasten würde, beträgt schätzungsweise nur 7.000 Fahrzeuge pro Tag. Die Trasse 3 würde fast nur örtlich und regional genutzt werden (60 – 70%) und würde den Verkehr auf der A7 kaum entlasten.
Der
Bund beteiligt sich an den Kosten für den Bau der A20 mit 20%, der Rest wird z.B. durch Maut privat finanziert. Die
Länder treten dabei in Vorkasse.
Hochrechnungen
zu Folge soll die Trasse 3 36.000 Fahrzeuge pro Tag aufnehmen. Durch eine
Mautstelle würde sich der Verkehr 23.000 Fahrzeuge pro Tag vermindern.
Diese
Prognose beschränkt sich bis auf das Jahr 2015und ist kein ausreichender
Planungshorizont. Insbesondere dürften aber die Kosten sich im Verhältnis zu
den Verkehrsmengen nicht rechtfertigen lassen (10 Millionen Euro pro
Kilometer!!)
Die
durchschnittliche technische Lebensdauer für eine Autobahn beträgt ca. 25
Jahre. Natürlich sind Unterhaltungsarbeiten, insbesondere neue Fahrbahndecken
in wesentlich kürzeren Zeitabständen erforderlich ( bereits nach ca. 4 – 5
Jahren). Eine Autobahn muss ca. alle 25 Jahre erneut voll durchfinanziert
werden. Es bleibt mithin nicht bei einmaligen Neubaukosten. Die nicht
unerheblichen Folgekosten der bereits vorhandenen und künftigen
Infrastruktureinrichtungen sind daher auch ein Problem für die nachkommenden
Generationen.
Da
sich an der Trasse nicht genug Baustoff für
die A20 befindet, wird dieser von anderen Flächen genommen. Das hat zur Folge,
das für den Transport des Baustoffs wieder Strassen gebaut werden müssen.
Folgewirkungen
eines Autobahnbaus sind neue Gewerbegebiete, Zerschneidungssichtbild und
Minderung der Raumqualität.
Die Naherholungsgebiete Altes Land und Nordheide werden schwer geschädigt.
Der
Bau der A20 wird europaweit ausgeschrieben, somit kann man nicht mit neuen
Arbeitsplätzen rechnen.